×
Сергей Жуков, «Аэронет» НТИ: Мы прогнозируем, что к 2035 г. в воздухе над территорией страны будет постоянно находиться не менее 100 тыс. БПЛА. Система контроля и управления ими должна быть только автоматической и максимально надежной

«Бизнес или научно-техническое сообщество должно идти впереди законодательства…В целом, мы полагаем, кто к 2025 году в мире комплекс основных нормативных правил, во всяком случае, законодательных, но в какой-то степени и нормативно-технических, уже будет создан. И рынок к этому времени пойдет в рост. Важно, чтобы Россия здесь не опоздала» - JSON.TV публикует расшифровку интервью с Сергеем Жуковым, руководителем рабочей группы «Аэронет» НТИ, вице-президентом НП ГЛОНАСС.

 

См. видео интервью с Сергеем Жуковым на JSON.TV

 

Геннадий Хворых: Новые технологии рождают новые вопросы, причем на всех уровнях: организационном, техническом, законодательном. Давайте узнаем, как обстоят дела в сфере беспилотных летательных аппаратов. У меня в гостях находится человек, который, насколько я понимаю, всю свою жизнь связал с областью авиации. Мне очень приятно представить: мой собеседник, руководитель рабочей группы «Аэронет» НТИ, вице-президент НП ГЛОНАСС Сергей Жуков. Сергей, Здравствуйте!

 

Сергей Жуков: Добрый день, Геннадий!

 

Геннадий Хворых: Сергей, расскажите, что это за группа «Аэронет». И несколько слов об НТИ: какие цели, задачи?

 

Сергей Жуков: Сначала о «всей жизни». Я все-таки пришел из космонавтики, и занимаюсь, скорее, авиационно-космической сферой. Я работал руководителем космического кластера «Сколково», до этого космонавтом-испытателем, а до этого руководителем отраслевого патентно-лицензионного центра в «Росавиакосмосе». Не могу сказать, что в равной степени знаю и авиацию, и космонавтику. Космонавтику, наверное, знаю лучше, но все-таки авиацию я тоже достаточно давно и неплохо знаю и ей занимаюсь. Что касается беспилотного дела, то оно для России, как сказать... относительно новое. Советский Союз был одним из родоначальников беспилотной темы: еще в 1943 году были первые военные беспилотники фирмы Туполева. Еще в 1980-е годы мы делали прекрасные беспилотники: опять же можно назвать туполевский коллектив и ряд коллективов еще. Что же касается коммерческой темы, то теперь для нас это как бы «новое старое» дело. Полтора года назад я с удовольствием принял приглашение возглавить рабочую группу «Аэронет» — собственно, она уже собиралась в рамках НТИ. Напомню: Национальная технологическая инициатива — это президентская инициатива, и цель ее — содействовать развитию новых рынков и новых отраслей, тех, которые еще не сложились; соответственно, барьер входа там гораздо меньше. Вот если сопоставить с гражданской авиацией, то преодолеть стандарты и вообще барьеры входа для, скажем, создания широкофюзеляжных машин — это довольно дорого. Это надо бороться с Boeing и с Airbus— два огромных ключевых игрока. Для такого входа нужны, наверное, сотни миллиардов долларов. Что же касается беспилотной темы и некоторых других, которые входят в НТИ, — здесь барьеры представляются несколько меньше, а сама по себе тема очень востребована.

 

Геннадий Хворых: А что это за барьеры, Сергей? Мы можем их назвать?

 

Сергей Жуков: Ну, барьеры какие? Ведь это мировая конкуренция. Те компании, которые становятся законодателями мод — как, например, израильтяне или американцы в военной сфере...

 

Геннадий Хворых: Мы про беспилотники говорим, да?

 

Сергей Жуков: Да, мы про беспилотники говорим: там, скажем, класс Predator, там, более тяжелые машины, менее тяжелые, всякие разведчики, боевые системы, обеспечивающие связь, обеспечивающие огневую поддержку и т. д. Эти компании потом начинают продавать и создавать свои стандарты. Сразу скажу: НТИ занимается гражданской темой, но в ней... Это тема менее развита в мире, но она очень быстро развивается. В ней колоссальное число применений: это всевозможные перевозки, поиск и спасание, мониторинг, точное земледелие... Теперь, развлекательная сфера, частная: мы все знаем, там, сейчас покупаем своим деткам такие игрушки. Это всё большие рынки. И стандарты зачастую — это то, что создает основной лидер: как строится машина, какие там радиочастоты, какие материалы применяются, какая вообще экосистема, комплектующие, техническая поддержка и т. д. В этой сфере, тем не менее, мы выделили для себя — если уже говорить...

 

Геннадий Хворых: Об «Аэронете»...

 

Сергей Жуков: Да, о рабочей группе «Аэронет»... Мы выделили для себя ключевые направления, по которым идем. Рыночные ключевые направления, если о них говорить, — это всевозможный мониторинг в интересах огромного количества потребителей:  картография, кадастры, использование земли, мониторинг протяженных объектов и т. д.; это точное земледелие, перевозки — грузоперевозки, а в перспективе перевозки людей, или крупнотоннажные аэростатные перевозки; наконец, поиск и спасание. Если говорить о технологических приоритетах, мы составили целый перечень технологических барьеров, исходя из того, что в мире достигнуто, какие есть тенденции. Это, скажем, беспилотники вертикального взлета и посадки, их аэродинамические схемы, далее, по отдельности: двигатель, борт, новые материалы, электрохимические источники тока, теперь — наземная инфраструктура, радиочастоты. Всевозможные вещи, которые в сумме позволят рынок создать. И, по большому счету, для того, чтобы этот рынок создать, нужно создавать — или отпочковывать, инкубировать — в рамках традиционного авиастроения новую беспилотную отрасль. Это уже не совсем авиация, скорее, летающие роботы и летающий Интернет.

 

Геннадий Хворых: То есть «Аэронет» — это не только беспилотники? 

 

Сергей Жуков: «Аэронет» — это беспилотники, и услуги на их основе. Поэтому «Аэронет» — это и программное обеспечение — скажем, для картографирования. «Аэронет» — это и точное земледелие. «Аэронет» — это сетевые механизмы управления, это взаимодействие с производителями средств телематики,  «Ростелекомом», операторами сотовых систем. «Аэронет» — это еще и ближний космос: системы спутниковой связи, в том числе, персональной, использование сигналов навигационных спутников, прежде всего, ГЛОНАСС. То есть «Аэронет» — это довольно много всего.

 

Геннадий Хворых: Сергей, отлично. Эту вашу информацию можно обобщить как «куда идем», какие рынки хотим создать. А где мы? Можете поделиться вашими комментариями: именно наша страна, Россия — какова сейчас ситуация?

 

Сергей Жуков: Мы в мире, как Россия, — это 2-3% мирового оборота. Если говорить о гражданской авиации и конкретно о беспилотном деле, то я, на самом деле, думаю, наша доля не больше, а часто и меньше. В авиамодельном спорте мы очень хороши. Но у нас совсем небольшая доля в мониторинге и дистанционном зондировании Земли - где-то 0,2% от мирового оборота. Если мы говорим о грузоперевозках, то едва ли это будут единицы процентов. Таким образом, в беспилотном деле мы существенно отстаем. Есть группа стран-лидеров, мы их знаем. Но сами по себе возможности как российского рынка, так и человеческого потенциала, инженерного потенциала, потребностей, какие здесь есть, возможности тестировать что-то и потом пойти на мировой рынок — у России очень хорошие.

 

Геннадий Хворых: Есть цифры, не знаю... Сколько компаний сейчас на рынке беспилотников работает у нас в России?

 

Сергей Жуков: По нашим оценкам — причем оценкам уже прошлого года, мы скоро будем актуализировать дорожную карту — чуть более 200 компаний на гражданском рынке. Я сейчас не беру тех, часто крупные коллективы, которые работают на заказах Министерства обороны. Я говорю про гражданский рынок. Около 200 компаний, процентов 60 из них — это очень маленькие коллективы с  оборотом в миллион рублей, плюс-минус. Это, как правило, перепродавцы. Есть, наверное, компаний 60, которые можно считать сегодняшними или завтрашними игроками на рынке. Из них можно выделить тех, которые делают беспилотные авиационные или спутниковые системы — конечные производители. Часто они же оказывают услуги. У всех на слуху группа компаний «Геоскан», скажем, ZALA AERO, «Финко» — «Беспилотные системы». Есть компании поменьше: Copter Express, ряд других. Если говорить о спутниковых делах, то это СПУТНИКСDauria Aerospace. Есть не очень много производителей двигателей. Двигательная тема очень актуальна для России, потому что нам приходится закупать движки для беспилотников в Германии, в других странах. Есть неплохие электронщики, есть те, кто занимается электрохимическими источниками тока: здесь можно выделить, во-первых, Институт проблем химической физики РАН и такие компании, как In Energy, АT Energy, которые занимаются топливными элементами, литий-полимерными и иными батареями, которые позволяют коптерам или легким самолетам летать уже часы.

 

Геннадий Хворых: От солнца?

 

Сергей Жуков: На электрической тяге.

 

Геннадий Хворых: А, на электрической...

 

Сергей Жуков: Да, полностью на электричестве.

 

Геннадий Хворых: Более эффективные аккумуляторы.

 

Сергей Жуков: Да, создают более эффективные аккумуляторы... Так вот, и мне кажется, что большая часть этих игроков сейчас сплотилась вокруг рабочей группы «Аэронет». И это приносит свои  плоды. Мы вместе вырабатываем техническую политику, возникают горизонтальные связи, заказы друг у друга, кооперация. Возникают новые рыночные проекты с большим количеством игроков, собирающихся в консорциумы. Вот этим и занимаемся.

 

Геннадий Хворых: То есть вы помогаете построить коммуникации между участниками рынка, да?

 

Сергей Жуков: Мы стараемся построить коммуникации, сообща вырабатывать требования к нормативной базе, причем и нормативно-правовой, и нормативно-технической, сообща определять технологические барьеры и технологические приоритеты. Довольно много всего. Ну, и надо сказать: активно работаем с законодателями.

 

Геннадий Хворых: И какая сейчас самая актуальная проблема, если говорить о законах?

 

Сергей Жуков: Их много. Если говорить о наиболее, пожалуй, актуальной на сегодняшний момент, — это регулирование воздушного движения. Здесь мы пришли к пониманию... Собственно, на самом деле, не открыли, конечно, какой-то Америки — мы пришли к пониманию того, что существует, например, два воздушных слоя. Это такой маловысотный слой, до 150 метров, который можно занимать дронами. Здесь не летает пилотируемая авиация, включая авиацию общего назначения. Что же касается высот выше 150 метров — это уже общее воздушное пространство. И в общем воздушном пространстве надо летать по общим правилам ОВД. Тут беспилотник, даже небольшой, может нанести непоправимый ущерб — попав, скажем, в двигатель самолета. И тем более, если это тяжелая беспилотная машина.

 

И вот создание правил полета, создание новых специализированных структур управления воздушным движением, или наделение действующих структур функцией управления беспилотниками — это важная вещь. Сегодня, если летит военный беспилотник, для остальных судов закрывают воздушное пространство, он не сталкивается ни с кем. Но для гражданских работяг — рабочих пчел, которые везут какие-то грузы, или летающих тракторов, которые опыляют сельхоз поля— важно, чтобы они умели уклоняться, чтобы за ними следили, чтобы ими управляли как следует. Она требует усилий как  разработчиков технологий, так и законодателей. Прибавлю к этому еще задачу «антидрон», потому что возможности для терроризма с помощью летательных аппаратов резко возрастают.

 

 

 

Геннадий Хворых: Я правильно понял, сейчас пока на уровне инициативы идея о том, чтобы разделить воздушное пространство, рассматривать две категории...

 

Сергей Жуков: Это уже не совсем инициатива. Минтранс, например,  начинает по этому пути двигаться практически.

 

Геннадий Хворых: В этих терминах...

 

Сергей Жуков: Есть какие-то первоначальные исследовательские работы на эту тему, да.

 

Геннадий Хворых: Сергей, вы являетесь вице-президентом НП ГЛОНАСС. Если не секрет, в этой организации рассматривается ли тематика беспилотников?

 

Сергей Жуков: Да. Надо сказать, НП ГЛОНАСС, некоммерческое партнерство, было создано несколько лет назад по инициативе, в том числе, и Правительства, для того, чтобы объединить разработчиков и производителей в целях коммерциализации ГЛОНАСС. НП разоботало и ввело в эксплуатацию государственную информационную систему «ЭРА ГЛОНАСС», систему экстренного реагирования при авариях. Была создана специальная компания, АО ГЛОНАСС, которое сейчас ее эксплуатирует. Что касается некоммерческого партнерства, то эта структура накопила уникальный опыт создания комплексных систем, их нормативного обеспечения. Например, «ЭРА ГЛОНАСС» потребовала разработки и принятия отдельных законов, постановлений Правительства, нормативно-технических актов.

 

Теперь о беспилотниках. НП ГЛОНАСС выступает как субподрядчик у компании «Российские космические системы» (Роскосмос), в кооперации с «Ростелекомом», описывая наземную инфраструктуру систем управления беспилотными воздушными судами. Эта тема обсуждается и в рамках рабочей группы «Аэронет». Если мы говорим хотя бы о маловысотных дронах, о системе управления и контроля трафиком маловысотных дронов, — здесь возникает целый ряд новых технических задач. Тут своя архитектура системы,  необходимость разработки нормативных актов. Беспилотник — это же и спутниковая связь, и спутниковая навигация, и наземная инфрраструктура, и аппаратура автозависимого наблюдения вещательного типа.

 

Геннадий Хворых: А я правильно понимаю идею, когда вы говорите о системе управления — простыми словами: мы всегда знаем, где находится самолет, но мы сейчас не знаем, где находится дрон, и хотим прийти к ситуации, когда мы будем знать, где какие дроны находятся в воздухе?

 

Сергей Жуков: Смотрите: когда мы говорим о том, что мы знаем, где находится самолет, во-первых, знает кто? Знает пилот и знает диспетчер.

 

Геннадий Хворых: Да, да.

 

Сергей Жуков: Если сопоставить, во всяком случае, потенциальное, количество дронов, которые будут в воздухе, — мы оцениваем, что к 2035 году будет не меньше 100 тыс. аппаратов висеть всё время над территорией страны, а может быть, и больше. Мы понимаем, что задача колоссально усложняется — для пилота, который летит в облаке дронов, и для диспетчера. То есть, очевидно, что эту систему надо делать автоматической, и надо делать ее максимально надежной. Здесь возникают вопросы. Потому что, например, есть какая-то вышка связи на земле, которая видит эти дроны, и каким-то образом с ее помощью, с помощью автоматизированных алгоритмов управления, идет управление дронами. Есть у дрона так называемая система «почувствовал-уклонился». Еще иногда говорят «увидел-уклонился», но англичане, американцы говорят «sense-and-avoid», то есть «почувствовал-и-уклонился».

 

Геннадий Хворых: «...И избежал».

 

Сергей Жуков: Да, «...и избежал». А если нет этой вышки рядом? Значит, надо, чтобы включался спутник. Или надо, чтобы дроны видели сами по себе друг друга. И вот эти вопросы являются весьма нетривиальными, именно в силу того, что огромное количество аппаратов будет в воздухе. Теперь — как их собирается решать законодатель, Минтранс России, «Росавиация», Госкорпорация ОрВД.

 

Геннадий Хворых: Так, интересно, расскажите...

 

Сергей Жуков: Понятно, что есть, допустим, сельхозполя, где вряд ли будет летать иная авиация, кроме той, что занимается авиахимработами. Над полями работать проще и организовывать, написать правила проще. Есть, малонаселенные территории: где-нибудь из Якутска к морю Лаптевых летит специальный посылочный дрон «Почты России», который везет 300 кг груза. Маловероятно, чтобы он там встретил еще кого-то. Хотя вертолет полярников он может увидеть. В любом случае, прописать правила управления трификом для малозаселенных территорий проще.

 

Если же мы говорим про Москву, Санкт-Петербург, вообще про крупные города, — здесь гораздо сложнее. Как доставлять почту, проводить регламентные работы? Как с помощью дронов получать дополнительную информацию о транспортных потоках, когда всё так заселено, когда и воздух занят. Здесь может летать служебная вертолетная авиация, здесь трассы посадки пассажирских самолетов. Вот с этими вещами, по всей видимости, законодатель будет справляться позже.

 

Дальше, законодатель должен понимать, какие технологии есть. Значит, бизнес или научно-технический комплекс должен идти немножко впереди, говорить: законодатель, есть уже достаточно разумные технологии управления, надежные, которые позволяют со всем этим хозяйством справиться больше; вот они, такие-то, давай их введем в закон. Так же, как недавно в Воздушный кодекс Российской Федерации вообще ввели понятие беспилотного воздушного судна, беспилотной авиационной системы. И вот таким образом, постепенно, шаг за шагом это, законодательство будет развиваться. Наконец, мы полагаем, кто к 2025 году в мире основные законодательные барьеры будут сняты. И рынок пойдет в рост. И важно, чтобы Россия не опоздала.

 

Геннадий Хворых: Здорово. Сергей, хочу еще уточнить: я правильно понимаю, что также существует проблема идентификации дрона. Ну, про самолет мы всегда знаем, кому он принадлежит, а что там летает, про дроны... Это актуально?

 

Сергей Жуков: Да-да, это очень актуальная задача. Она актуальна, начиная с момента создания или приобретения аппарата. То есть я купил, я должен зарегистрировать. Должны быть правила регистрации, они только вырабатываются. Причем российское законодательство говорит о том, что они немножко разные: упрощенное для судов взлетной массы меньше 30 кг — это наиболее массовый сегмент — и нормальное, как для всех других воздушных судов, если взлетная масса больше 30 кг. Дальше: должна быть какая-то метка. Если я диспетчер или, скажем, работаю в транспортной полиции, я должен понимать, что за дрон летит, кому он принадлежит. Вся информация должна быть в этой метке… Всё время говорю «я», примеряя разные роли...

 

Геннадий Хворых: Понимаю.

 

Сергей Жуков: Тот дрон, который летит, должен сообщать о себе: мой бортовой номер такой-то, я зарегистрирован там-то, моя модель такая-то, владелец такой-то. И вот это важно знать. Вообще, в идеале, должна быть возможность у транспортной полиции принудительно посадить аппарат, если он залетел куда-то не туда.

 

Геннадий Хворых: Или подозрительно себя ведет...

 

Сергей Жуков: Да, или подозрительно себя ведет. Вот, это большая тема.

 

Геннадий Хворых: Если говорить о кейсах в области доставки грузов с помощью беспилотников: в России они уже есть, существуют?

 

Сергей Жуков: Есть. Небольшие, скажем так, кейсы наработаны в сегменте полезной нагрузки до 10 кг. Мы все говорим, я всегда привожу пример такой молодой дерзкой компании, как Copter Express, которая в Сыктывкаре, не дожидаясь развития нормативной базы, начала доставлять пиццу — это, скажем, килограмм, чуть больше — потребителю дронами. Здесь сразу возникает масса вопросов. Во-первых, правила сами по себе. Во-вторых, как потребитель эту пиццу примет: у себя во дворе, или как-нибудь, допустим, к окну будет приделан соответствующий лоток-посадочная площадка, и прочее. Этот эксперимент был быстро остановлен нашей надежной консервативной полицией, безо всяких последствий для смелых пионеров, но показал целый ряд важных необходимостей, в том числе, в нормативной базе. Есть потребности. Дальше я могу сказать, скажем, о каких-то потребностях, которые проходили через группу, и которые технически пока еще не реализованы.

 

Геннадий Хворых: Расскажите, пожалуйста.

 

Сергей Жуков: Допустим, берем компанию «Инвитро». Большая компания «Инвитро» — это, скажем, лабораторные исследования крови, биоматериалов. Их важно доставлять... Она расположена сетевым образом, но откуда-нибудь из станицы до Краснодара, например, важно доставить это очень быстро. Могут быть пробки и т. д. Здесь как раз бы пригодился дрон. Вот — одна потребность, совершенно реальная, мы с компанией «Инвитро» вели переговоры.

 

Другая — допустим, «Почта России». В той же Якутии, о которой я говорил, гоняет самолет L-410 или вертолет, если не ошибаюсь, Ми-2. Но и то, и другое довольно дорого. Им бы хотелось иметь аппарат, в котором можно было бы поместить до 300 кг груза с объемом до 3-х кубометров. Это позволяет отправлять разного плана, объемные, не очень тяжелые грузы. И, допустим, радиус полета был бы от 400 до, скажем, 1200 км. Таким образом, чтобы это было дешевле, надежно, чтобы там на месте можно было принять, отправить дрон в обратный путь. Чтобы этот дрон, например, мог бы быть более электрическим, более ремонтопригодным в полете, или хотя бы сам себя тестировал в полете, то есть такой более автономный аппарат. И, с точки зрения экономики, это было бы чрезвычайно интересно.

 

Если мы говорим о других задачах — есть, например, задача «последней мили». Или портовые перевозки: из какого-то порта или с какой-то крупной станции доставить, там, 500 кг груза, допустим, на несколько десятков километров. Изрезанная береговая полоса, Дальний Восток — очень важные вещи. Если говорить о крупнотоннажных грузах — это аэростатные перевозки. То есть тут есть целый ряд потребностей и возможностей, в которых небольшие беспилотные аппараты, или, наоборот, крупные аэростатические, могли бы сыграть свою полезную роль. И, кстати, быть востребованными на мировом рынке.

 

Геннадий Хворых: Вы сейчас рассказали о потребностях, которые относятся, скорее, к B2B-направлению. Ну, хотя бы привели пример...

 

Сергей Жуков: На самом деле... Если говорить о пицце, то это точно B2C. Если говорить, скажем, о каких-то крупнотоннажных перевозках, это могут быть и какие-то B2Gвещи, но в общем — да, B2Bи B2C.

 

Геннадий Хворых: Скорее всего, здесь произойдет некий прорыв в ближайшее время, да?

 

Сергей Жуков: Мы надеемся на это. Потому что, повторюсь, в малонаселенной области или там, где нет дорог, где изрезанная береговая полоса, такие вещи, такая перевозка грузов беспилотниками может составить конкуренцию автомобильным перевозкам или быть дополнением к этим автомобильным перевозкам, к железнодорожным перевозкам.

 

Геннадий Хворых: Сергей, коль скоро заговорили о потребностях, давайте суммируем основные направления. Вот вы рассказали про транспорт, про сельское хозяйство.

 

Сергей Жуков: Повторюсь, еще раз: это мониторинг, сельское хозяйство, транспорт — грузовые перевозки — и, наконец, поиск и спасание. Если мы говорим о мониторинге, что здесь можно сказать даже для России? Со следующего года Россия должна переходить на так называемую систему координат ГСК-2011. Как ни странно, территория нашей страны, с точки зрения привязки карт к точным геодезическим координатам, еще не очень хорошо картографически освоена. К тому же, картография — вещь такая динамическая, потому что постоянно меняется ландшафт Земли: как говорил Вернадский, «преобразующей деятельностью человек всё меняет». Возникают новые объекты, транспортные магистрали – все это надо уточнять. Возникает новое строительство, возникает потребность в том, чтобы проектировать какие-то здания, создавать новый ландшафт: опираясь на то, что уже есть, встраивая здания, улучшить цифровым путем. И таким образом, задача мониторинга стоит очень остро.

 

Мы сейчас ведем два проекта — один ведем, а второй проводим через проектный офис НТИ. Один — это так называемая цифровая модель типового региона. Это проект, который выполняет группа компаний «Геоскан», типовым регионом выбрана Тульская область, это 20 тыс. кв. км. И идет сплошной облет беспилотниками и создание цифровых карт. Причем эти карты в 3D, то есть с высотами, с очень высоким разрешением, от 10 до 2 см, и также сантиметровой привязкой к координатам. В итоге этого проекта должна возникнуть 3D-карта всей области, должны возникнуть геопортал, новые услуги для региональных и федеральных госструктур , а также для населения.

 

Еще более сложный проект мы делаем в Татарстане. Точнее, мы пока его обсуждаем, он проходит согласование. Там уже 67 тыс кв. км. И там мы решили, что беспилотниками облетать всю территорию можно, но слишком дорого и ненужно. Надо использовать три вида съемки: космическую, которая дает не очень высокое разрешение — частично облачность, — но как подложка там, где поля и леса, вполне годится. Теперь, пилотируемую съемку, которая имеет существенно более высокую точность, чем Космос, дороже, но на круг она получается все-таки дешевле беспилотной, потому что беспилотная — очень высокоточная. И, наконец, города , промышленные объекты, береговые полосы, где это необходимо, — облетаем беспилотниками. На этой основе, кроме того, что возникает 3D-карта, участники проекта создают программную платформу, которая, как, например, Google или Amazon, может быть удобной для заказа разных сервисов. Этой платформой будет управлять специально созданный оператор .

 

Платформа будет связана с облачными вычислениями, за ней стоит мощный вычислительный кластер Университета Иннополис. Таким образом, в части геоинформации возникает новый уровень сервиса и новая технология. Вот этим мы занимаемся, например, в части дистанционного зондирования Земли. Есть еще ряд инициатив, о них можно рассказать. Также я могу рассказать, скажем, про сельское хозяйство, мониторинг из Космоса. 

 

 

 

Геннадий Хворых: Да, было бы здорово, если бы несколько примеров. Итак, мы говорили про транспорт, говорили про...

 

Сергей Жуков: Вот сельское хозяйство...

 

Геннадий Хворых: Сельское хозяйство, да.

 

Сергей Жуков: В сельском хозяйстве так: во-первых, фермеру надо знать — и динамически знать, несколько раз за сезон, как минимум...

 

Геннадий Хворых: Взошел ли урожай?

 

Сергей Жуков: Взошел ли урожай. Огромные поля и пресловутый индекс NDVI: где у тебя лучше всходит, где хуже. Ведь поле же неравномерно вырастает, и зачастую мы видим агронома, который остановил свой УАЗик на краю поля и пошел вперед — промерять. А здесь, если, например, мы представим себе, что беспилотник с помощью мультиспектральной или гиперспектральной камеры облетал и составил картину вот этой всходимости, причем четко привязал ее к координатам, - имеется такой цифровой продукт. Дальше можно сделать следующее: можно пустить наземный или летающий транспорт, который уже будет опылять, будут выполнять, собственно, саму по себе работу.

 

Геннадий Хворых: Тоже беспилотный?

 

Сергей Жуков: Он может быть также беспилотным. Во-первых, он может быть наземным, где форсунки работают по координатам, автоматически впрыскивают там, где необходимо. А можно представить себе летающий аппарат. Скажем, у нас есть проект летающего трактора, проект в Татарстане. Это некая машина, которая имеет вид параллелепипеда, с двумя винтами, с соответствующим количеством — не меньше 100 кг — жидких химических веществ, с направленными форсунками, которая может лететь и опылять по координатам, на высоте от 6 до 10 метров. Есть более точные машины, скажем, но которые пока еще не дошли до стадии проекта.

 

Ведь иногда нужно, чтобы, допустим, над каким-то фруктовым деревом завис бы беспилотник и создал бы такую завесу, которая бы его окутала и немножко еще поднялась снизу и убила бы там вредных насекомых. Таким образом, беспилотники-опылители — это штука перспективная, в мире она уже, в общем-то опробывается. Скажем, японцы занимаются этим очень активно. Если говорить о наших огромных полях, — на мой взгляд, это как минимум в отдельных случаях хорошая добавка, а иногда и конкурент другим средствам, которые делают авиахимработы. Например, это трудяги Ан-2, или иногда же даже на дельтапланах летают люди, это вредная работа. Летит дельтапланерист, опыляет, работает с каким-то респиратором. Уж лучше посылать беспилотник.

 

Геннадий Хворых: Отлично. Ну, потом, наверное, еще и фермеру желательно знать, убирается ли вообще урожай, мониторить, как работают...

 

Сергей Жуков: Безусловно. Но вот я могу сказать, что у нас бывают случаи, — мы теперь знаем, фиксируем, — когда на беспилотники идет нападение...

 

Геннадий Хворых: Даже так...

 

Сергей Жуков: Потому что отдельно взятый фермер или, скажем, отдельно взятый землевладелец, может быть, и не совсем заинтересован в том, чтобы информация о том, что он делает, была бы известна, например, министру сельского хозяйства соответствующего региона. И такие вещи случаются.

 

Геннадий Хворых: А ЖКХ здесь может ли быть востребовано? Беспилотные аппараты...

 

Сергей Жуков: Полагаю, что да. Во-первых, если говорить о ЖКХ расширенно — скажем, о владении какими-то участками земли... Если затронуть эту тему, то здесь важно понимать следующее: с 2017 года будет действовать закон о кадастрах, все участки земли должны быть отмечены в кадастре. Большое количество участков земли, используемых сегодня, не отмечены, а какая-то часть является спорной. В этом смысле использование летательного аппарата — «Мне сверху видно всё, ты так и знай» — позволяет однозначно сказать, что вот мы с вами соседи, наша межа проходит не там, где вы думаете, или я, а вот именно здесь. Это однозначная вещь. И эта кадастровая задача очень интересна для бюджета.

 

Что же касается других вопросов ЖКХ, скажем, целостность каких-то магистралей, линий электропередач или, например, целостность трубопроводов — эти вещи тоже мониторятся хорошо. Выбросы тепла из дома — можно себе представить и подумать — можно зафиксировать. Какое-то, допустим, состояние загрязненности или, там, свалок — можно отличным образом увидеть. И много других вопросов однозначно решаются, когда есть информация. Но, потом, само по себе городское проектирование — что имеет отношение к ЖКХ как минимум... Мы, как москвичи, знаем, как отдельные районы пострадали от точечной застройки. Эти вопросы градостроительства также являются важными. Контроль транспортных потоков — это, может быть, не совсем ЖКХ, но к нашему жилью это тоже имеет отношение.

 

Геннадий Хворых: Сергей, а вот картография, сегодняшнее состояние точности карт сдерживает развитие беспилотных транспортных средств? Ее достаточно, этой точности? Актуально это, нет?..

 

Сергей Жуков: Смотрите: скорее, наоборот. Беспилотники позволяют делать карты гораздо более точными. Сдерживающим фактором в известной степени здесь является законодательство. У нас пока нет сегодня — хотя попытки делались неоднократно — закона о дистанционном зондировании Земли. Существует, на мой взгляд, избыточная секретность. Это идет еще со старых времен, когда засекречивается всё по площадям, в то время, как, может быть, имеет смысл какие-то выделенные — скажем, военные или секретные — объекты просто выделять и не давать по ним точных карт. Всё равно всем известно, где этот объект находится, — но не давать информацию именно о нем.

 

Поэтому вопросы нормативной базы, которые бы позволяли делать основные картографические массивы открытыми, — это вещь очень важная. При этом важным является также третья координата  (высота)— особенно если говорить о невысоких полетах. Тут ведь важно не влететь в какую-то строящуюся башню. Или, например, как-то немножко изменился ландшафт... Поэтому картография, наоборот, может быть сильно улучшена с помощью вообще авиации, но в том числе и беспилотников.

 

Геннадий Хворых: Сергей, и в завершении программы можно вас попросить суммировать ближайшие шаги в рамках рабочей группы «Аэронет»: какими они видятся вам, что будет предпринято, какие акценты ставятся?

 

Сергей Жуков: Я хочу сказать, мы, на мой взгляд, разработали неплохую дорожную карту, и она сейчас актуализируется. Эта дорожная карта предполагает взаимоувязанный блок вопросов: проведение нескольких рыночных проектов. Поскольку я о направлениях уже рассказал, не хочу на этом останавливаться. Соответствующая необходимость развития новых технологий. Хотя бы, еще раз повторюсь, — это, допустим, беспилотники вертикального или сверхкороткого взлета и посадки. У нас аэродромная сеть деградирует, и важно иметь возможность грузовому транспортному средству сесть на неподготовленную полосу, на снег или на грунтовую поверхность. Добавим к этому  двигатели, электрохимические источники тока — блок вопросов технологий. Следующий вопрос: подготовка кадров. Мы наметили последовательность шагов: форсайт технологий, от него форсайт профессий, от него выработка требований к профессиям. Дальше — профстандарты, и дальше — обучение на этих стандартах и создание обучающих центров.

 

Геннадий Хворых: Я, кстати, видел уже на популярном портале в Интернете: требуется оператор дрона. Уже есть такие специальности...

 

Сергей Жуков: Внешний пилот, да. Это очень востребовано. И, к слову сказать, списанные пилоты очень подходят для этого. Теперь дальше: наземная инфраструктура. Мы пока, поскольку обладаем ограниченными ресурсами, думаем о создании в центральной зоне России для начала пока одного испытательного полигона именно для беспилотников. С соответствующей, не очень большой взлетно-посадочной полосой, с определенным набором аэронавигационного оборудования, с возможностью открывать небо...

 

Геннадий Хворых: Сейчас нет такого полигона?

 

Сергей Жуков: Сейчас специализированных полигонов, к сожалению, нет. И, наконец, та самая нормативка. У нас есть план по разработке примерно 200 нормативных актов. Мы из него сейчас... Мы его режем на кусочки и вставляем в проекты. Скажем, есть транспортный проект, мы туда вставляем... Ну, и работаем вместе с Минтрансом и Минпромторгом на эту тему. Таким образом, ближайшие шаги, на следующий год, это, несколько — может, 3-4 — пилотных рыночных проекта, это начало нескольких технологических проектов, это создание одного полигона. И... надеюсь, несколько нормативных актов мы примем. Кстати, в этом году мы вместе с Минтрансом и Минпромторгом пробили так называемый 291-й Федеральный закон, это поправки к Воздушному кодексу.

 

Геннадий Хворых: В двух словах — о чем это?

 

Сергей Жуков: В декабре еще был принят другой закон, 462-й, который в Воздушном кодексе ввел понятия беспилотного воздушного судна, беспилотной авиационной системы, внешнего пилота, — но оказался очень жестким в части регуляторики. Он указал: все, что свыше 250 граммов взлетной массы, должно быть зарегистрировано в Минтрансе и в соответствующих структурах и еще должно быть поставлено на учет в ФСБ. Но это, как минимум, весь авиамодельный спорт подрубало. Общественность, в том числе, в нашем лице, не согласилась, и в итоге нас поддержала администрация Президента, и Госдумой был принят вот этот 291-й закон, — Президент подписал его 3-го июля, — где определили максимальный взлетный вес 30 кг. А вот эта зона от нуля до 30 кг регулируется несколько проще.

 

Геннадий Хворых: Упрощенно.

 

Сергей Жуков: По упрощенке. Ну вот, примерно такой перечень шагов.

 

Геннадий Хворых: Сергей, здорово! Огромное спасибо, что нашли время, поделились столь интересной, важной информацией, рассказали о перспективах развития беспилотных летательных аппаратов.

 

Сергей Жуков: Спасибо вам!

 

Геннадий Хворых: Мне очень приятно представить, что сегодня в гостях у нас был руководитель рабочей группы «Аэронет» НТИ, вице-президент НП ГЛОНАСС Сергей Жуков. Всего доброго, до свидания!

 

См. видео интервью с Сергеем Жуковым на JSON.TV