×

5 Апреля 2016 10:26
4060
0

Слушайте подкаст программы:

«Для того, чтобы создать широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет, нам нужно конкурировать с Boeing и Airbus. Порог входа, чтобы восстановиться до такой стадии конкуренции, - это, наверное, сотни миллиардов долларов. Если же говорить о рынках новых, к которым, безусловно, уже информационные технологии в чистом виде не относятся, - ну, скорее, нейротехнологии, когнитивные, то там порог входа гораздо меньше. Если говорить конкретно о беспилотниках, то это на самом деле сейчас уже взрывным образом растущий рынок, это уже давно военная тема. Но мы занимаемся сугубо гражданской. Это все-таки миллиарды долларов, 6-7 млрд долларов - оборот по миру гражданских аппаратов, которые решают разные задачи - прежде всего, мониторинговые, конечно. Еще один рынок — для частных нужд — съемка себя любимого, здесь лидер DJI, китайская компания, у которой оборот миллиард долларов».

 

В эксклюзивном интервью для JSON.TVгенеральный директор ЗАО «Центр передачи технологий» и президент МКК Сергей Жуков подробно рассказал о сферах возможного применения беспилотных летательных аппаратов. «Посмотрите: аэрофотосъемка. Если мы посылаем вертолет – это 200 тыс. рублей в час, да и не совсем точные линии полета. Если мы посылаем беспилотник, это 20 тыс. руб. в час или меньше. Масса разной экспресс-доставки, много всевозможных задач по спасанию... Допустим, барражирует рой беспилотников над пожаром - не надо рисковать жизнью спасателей. Другое дело, что технологии безопасности еще не определены. И законодатели, и силовики хватаются за головы: непонятно, как летать над городами – или давайте не станем, непонятно, как летать в зоне аэродромов. Но с другой стороны, «Газпром авиа», например, сейчас использует беспилотники для мониторинга протяженных объектов, скажем, газопровода: договариваются с местными авиационными властями и летают там, где нет людей. Или вот, скажем, технологии борьбы с беспилотниками – если мы имеем дело с терроризмом или с какой-то навязчивостью, когда в зоне чрезвычайной ситуации возникает рой и мешает спасателям выполнять свою работу – вот эти технологии пока еще не придуманы. И законодатель чуть-чуть отстает».

 

В полном варианте видеоинтервью для JSON.TVСергей Жуков рассказывает о крупногабаритных перевозках на беспилотниках, о будущем дирижаблей, о пассажирских полетах, а также о воздушном мониторинге Земли и тесной взаимосвязи авиации и космонавтики.

 

Ведущий – Сергей Корзун

 

Справка JSON.TV

Персональный профайл

Жуков Сергей Александрович

Родился 8 сентября 1956 г. в Джезказгане, Казахская ССР.

Выпускник МВТУ им. Н. Э. Баумана. Космонавт-испытатель, журналист.

В конце 1980-х — начале 1990-х годов был одним из руководителей работ по созданию Российского космического агентства (ныне — Федеральное космическое агентство, разработке проекта и принятию Закона Российской Федерации о космической деятельности.

До 24 марта 2014 года - исполнительный директор кластера космических технологий и телекоммуникаций Фонда «Сколково».

В настоящее время - генеральный директор ЗАО «Центр передачи технологий», президент Московского космического клуба, руководитель направления AeroNet в рамках Национальной технологической инициативы.

 


JSON.TV: Приветствую всех! Меня зовут Сергей Корзун. Сегодня у нас в гостях Сергей Жуков. Здравствуйте, Сергей Александрович!

 

Сергей Жуков: Добрый день, Сергей Львович!

 

JSON.TV: Ваша нынешняя должность — президент Московского Космического клуба, руководитель инициативы AeroNet в рамках Национальной технологической инициативы. Да? Всё правильно говорю?

 

Сергей Жуков: Вы назвали две общественные должности. Одна из них...

 

JSON.TV: Подождите... а рабочая?

 

Сергей Жуков: Рабочая — это генеральный директор ЗАО «Центр передачи технологий».  А из общественных должностей — на первой я пребываю уже 25 лет: 15 ноября прошлого года мы отметили 25-летие Клуба. Вторая — работа, которую мне доверили, общественная деятельность, - с июня 2015 года, то есть еще года нет.

 

JSON.TV: Менеджер, журналист, космонавт-испытатель — в какой из этих ипостасей чувствуете себя наиболее комфортно?

 

Сергей Жуков: Да во всех, пожалуй. Изначально я инженер, окончил Бауманку. Я кандидат технических наук. Окончил я кафедру атомных станций, моим научным руководителем был профессор Владимир Иванович Солонин, нынешний заведующий кафедрой. Дипломную работу я писал — чем горжусь — под общим кураторством академика Николая Антоновича Доллежаля, генерального конструктора первой  атомной станции. То есть у меня была хорошая школа. А дальше всё это стало накручиваться.

 

JSON.TV: Вы как раз из того поколения, 1956-го года рождения — в пять лет уже  осознавали, наверное, когда Гагарина запустили в Космос? Или близко к этому?

 

Сергей Жуков: Я очень хорошо это помню. Мы в этот момент... Был известный такой перелом в судьбе семьи: у меня отец горный инженер, и я родился в Джезказгане, в Казахстане. А буквально за пару месяцев до гагаринского старта он перевез семью на север, в поселок Северо-Енисейский Красноярского края. И вот это сумасшествие, ликование в семье и то, что творилось на улицах — это всё я очень хорошо запомнил именно по северным гуляниям: в апрельский, еще снежный день в Красноярском крае.

 

JSON.TV: Ну, и мечту реализовали уже в 21-м веке, насколько я понимаю? Потому что в отряд космонавтов поступили уже тогда?

 

Сергей Жуков: Да, тут много чего можно сказать... Я в общем-то... Меня отец выносил в степь по ночам, видны были старты... Джезказган — это примерно километров 200 от Байконура, старты ракет были хорошо видны. И я как-то эту мысль вынашивал с детства, с этим желанием поехал поступать в Бауманку. Был я отличником. А там было всё секретно. Я подошел к одному из столов в отборочной комиссии, который мне понравился - он был хорошо оформлен, физико-технические установки... - спросил: берут ли здесь в космонавты? У меня посмотрели аттестат, сказали: сынок, это к нам. Я попал на кафедру атомных станций, потом, позже, защитился уже по космической энергоустановке. Ну и дальше — четыре попытки, с четвертой попал.

 

JSON.TV: …Но так и не летали. Есть какая-то обида на судьбу в этом?

 

Сергей Жуков: Нет. Дело в том, что я, в общем-то, подошел к рубежу, когда надо было вставать в экипаж. И это история моей жизни: я понял, что есть вещи поважнее. Я в свое время, работая в «Энергии», уходил в перестройку, эта эпопея закончилась созданием Российского космического агентства. И позже, когда я закончил общую космическую подготовку, я вернулся в бизнес, а мой набор, 13-й набор отряда - из нас, из 11 парней, 8 уже слетали в космос, еще один на подготовке. Другой — Марк Серов, муж Лены Серовой, недавно слетавшей — я очень рассчитываю на то, что он слетает в космос... И остаюсь я - отщепенцем, который все-таки... Дедушка рассчитывает тоже там побывать.

 

JSON.TV: Шансы есть еще?

 

Сергей Жуков: Я так полагаю, да.

 

JSON.TV: Поскольку ваша физическая подготовка… Поскольку там уже прошли всё это, все круги ада — и сурдокамеру, и всё что угодно – и с психологией, и с физикой все нормально?

 

Сергей Жуков: Я бы сказал так: все-таки космическая подготовка средняя по интенсивности, «кругами ада» ее не назовешь, но, безусловно, человека она меняет. Что касается знаменитого приказа Минздрава Министерства обороны, по которому космонавтов освидетельствуют к готовности к полетам — там верхней возрастной планки нет. Причем это говорится, конечно, о профессиональных космонавтах. Там есть ограничения по здоровью: если ты соответствуешь, то можешь проходить. Полагаю, что, поскольку возраст активной жизни растет, то, наверное, профессиональный — также.

 

JSON.TV: Хорошо. Давайте теперь поговорим о делах организационных. Вы упомянули «Роскосмос» - были одним из крестных отцов вот этого детища. Что у нас?.. Правильно ли вообще организовано управление космической промышленностью и исследованиями в стране?

 

Сергей Жуков: Вы знаете, Сергей Львович, сама реформа космонавтики длится примерно столько, сколько живет современная Россия. В конце 1991 года, когда прекратил свое существование Советский Союз, закончилось и великое Министерство общего машиностроения. В начале 1992 года было создано Российское космическое агентство. Мы, его инициаторы, тогда смотрели, как это сделано у американцев, не очень были отягощены нашим опытом. Может быть, и зря. Мы смотрели на это как на агентство, которое было бы видно всему миру: интерфейс, которое было бы отделено от предприятия и т. д.

 

JSON.TV: То есть ориентировались на американское NASA...

 

Сергей Жуков: Мы тогда ориентировались на NASA, да. Те, кто пришел... Мы довели дело до указа Президента о создании Российского космического агентства. Это было 24 февраля, а опубликовано — 25 февраля 1992 года. Те, кто пришел, в итоге создали - по нашим чертежам, - но в известной степени гибрид с Министерством общего машиностроения. Все-таки это агентство возникло как промышленное министерство, оно в известной, почти в неизменной форме просуществовало 20 с лишним лет. Там был эпизод с 1999 по 2004 годы, когда сливались с авиацией: к 108 предприятиям отрасли пришло 350 предприятий авиационной отрасли. Эта конструкция оказалась не очень долговечной. Потом вернулись к федеральному агентству, а дальше — вот уже Дмитрий Олегович Рогозин по поручению Премьера в 2012-13 гг проводил заседание рабочей группы по реформе отрасли. К этому времени накопилось немало проблем, и обсуждали всякие варианты. Мы были как бы одной из трех сил, как считалось тогда, — экспертных сил. Мы предлагали оставить национальное агентство и создать две вертикальных корпорации, не без основания полагая, что если будет две корпорации, они как-то будут уравновешивать и себя, и это сильное агентство. К сожалению - на мой взгляд, не вполне правильно, - была создана одна корпорация: Объединенная ракетно-космическая, в которой в силу объективных и известных субъективных причин, я считаю, нет достаточной гибкости в новых условиях нового директора Федерального космического агентства. Эта ситуация привела к тому, что была создана госкорпорация. На мой взгляд, это временное формирование, оно имеет свои плюсы — в более четкой вертикальной структуре управления, дисциплине и т. д. Но оно имеет и минусы: это закрытый характер, это объединение заказчика и подрядчика, то есть регулятора и промышленности, это объективно меньшая восприимчивость к инновациям — мы это видим по отношению корпорации, допустим, к частному бизнесу. Полагаю, что государственный заказ здесь будет выполнен, какие-то вещи оптимизированы, финансовая ситуация на ряде предприятий будет оздоровлена, и для оборонной безопасности корпорация сработает нормально.

 

JSON.TV: Вообще в России есть место для частного бизнеса? Такое ощущение, что ракетно-космическая отрасль у нас чисто государственная...

 

Сергей Жуков: Это исторически было так. Но если мы видим частный бизнес, например, в авиационной промышленности — почему бы ему не быть в космической промышленности? Ближняя орбита осваивается, и осваивается разными странами. Я же еще поработал — вместе с Дмитрием Пайсоном мы потрудились в космическом кластере «Сколково»: я был его первым директором в течение 3-х лет. Когда мы начинали, это были 5-7 компаний на рынке, когда я уходил, их было порядка 115. Сейчас это 180 — правда, это не только космос, это плюс авиация и телеком, но тем не менее большая часть — все-таки космос. Это примерно тысяча рабочих мест, за миллиард рублей оборот —  пускай это скромно, но тем не менее. Это компании, которые создали и запустили несколько космических аппаратов, это многие компании, которые занимаются обработкой сигналов в разных сегментах связи, в навигации ДЗЗ. И в общем, я считаю, за этим будущее. Это, с одной стороны, такой «карасик», который не дает «большой щуке» дремать. С другой стороны, все-таки в малых командах по определению лучше рождаются новые технологии, меньше накладные расходы - есть все для того, чтобы вырастали какие-то новые бизнесы. И, наконец, я считаю, что это резерв управленческих и резервных кадров и для большой космонавтики.

 

JSON.TV: Одна из задач «Сколково» — насколько я ее понимаю, - это выведение молодых команд на международный рынок.

 

Сергей Жуков: Да, да...

 

JSON.TV: Вот как с этим обстоит? Есть ли шансы у российских команд действительно отвоевать какие-то сегменты по всему миру?

 

Сергей Жуков: Смотрите, здесь все-таки на международном рынке надо конкурировать, вырастая. Поэтому здесь надо вести задачу — это задача и «Сколково», и, я считаю, большой космонавтики также — поддерживать начинания, из маленьких выводить компании в средние. А из средних, так называемых техногазелей, делать крупные. В этом смысле дорогу — безо всякого «Сколково», безо всех институтов развития, с поддержкой «Газпрома» - прошел Николай Николаевич Севостьянов со своей командой. Мы видим «Газпром космические системы» - компанию, в которой за тысячу человек работников, где-то, наверное, миллиарда 4 — я могу ошибаться, Николай Николаевич меня простит — оборот за прошлый год. Это разработка аппаратов, это размещение заказов и собственное изготовление аппаратов, и это управление связной группировкой, и сейчас вот плавно — в дистанционном зондировании Земли. Такая команда, которая уже сегодня имеет порядка 20% геостационарной связи в России, может конкурировать и на международном рынке. Собственно, она является и заказчиком, и, в какой-то степени, конкурентом для европейских компаний. Другой пример — если говорить о сколковских, самый известный: Михаил Кокорич со своими партнерами создал Dauria Aerospace. Причем они сделали компанию, даже небольшую группу компаний - в России, и там есть в том числе участник «Сколково» - и компанию в Силиконовой долине. Изначально придумали конструкцию, которая сразу является международной. То есть инженеры и там, и там работают над созданием международного продукта — допустим, группировки спутников дистанционного зондирования Земли с разрешением, соответственно, 250 м. и 25 м., нацеленных конкретно на сегмент агрикультуры: на прослеживание индекса NDVI, для фермеров, что хорошо стыкуется вместе с беспилотниками - вот об этом тоже можно поговорить. И, конечно, такие примеры надо продолжать. Это надо выращивать.

 

JSON.TV: Что еще, кроме дистанционного зондирования Земли и задач связи, может осуществлять космос - ну, ближний космос по крайней мере, который в последнее время стал такой рабочей зоной по обслуживанию земных нужд?

 

Сергей Жуков: Безусловно, то, что вокруг Земли на разных орбитах - решает какие-то земные задачи. Отнимаем из этих земных задач военные, отнимаем задачи, скажем, связанные с фундаментальными исследованиями или с какими-то поисковыми, типа предсказания землетрясений... Что остается? Остается, безусловно, навигация, остается связь, остается дистанционное зондирование Земли и всякие их вариации: скажем, проводка судов или, например, спасение, или метеорология. Вот в любом из этих сегментов — каждый из них весьма специфичен — можно заниматься бизнесом. Наиболее коммерциализован — хотя и является все-таки нишевым — сегмент связи. Могу ошибаться: порядка 170, наверное, млрд. долларов — годовой оборот мировой космической связи - на мировом рынке связных и телекоммуникационных услуг в 4 трлн. долларов. То есть мы видим, он относительно невелик, но важен. Особенно для таких стран, как наша: там, где большая территория. Дальше - дистанционное зондирование Земли. С ним всё немножко сложнее, там покупателей меньше, покупатели в основном во всем мире — это все-таки государство, рынок гораздо меньше, но тем не менее он развивается. И если говорить, например, о стране, можно сказать пару фраз. Например, у нас нет так называемой инфраструктуры пространственных данных и мы, например, не решили кадастровую задачу, а это приблизительно триллион рублей налогов, - что можно было бы Космосу вместе с теми же беспилотниками, или вообще аэрофотосьемкой, скажем так, решить буквально года за три.

 

JSON.TV: А почему не решили, кстати говоря — если уж о причинах? Руки не дошли?

 

Сергей Жуков: Руки не дошли, по разным причинам...

 

JSON.TV: Чисто русская поговорка: всё руки не доходят посмотреть! В том числе и с космосом.

 

Сергей Жуков: Да, да. Вот я сегодня слушал Владимира Соловьева, к нему приходил коллега из «Деловой России» и рассказывал о Нарьян-Маре. Говорил о том, что там была какая-то проблема с 50 кв. м. магазина, который имел несчастье «заползти» на государственную землю — они 4 года не могут с Росимуществом решить этот вопрос. А на самом деле, если решать кадастровую задачу, то и штрафов, и особенно налогов там можно с этого Нарьян-Мара получить на миллиарды рублей — в итоге, в сумме за несколько лет. Вот если плавно переходить к беспилотникам, то, например, группа компаний «Геоскан», потратив, по-моему, миллионов 10 рублей бюджетных денег на аэрофотосъемку Томска, сразу решила им целый ряд вопросов. Миллиона 3 рублей они потратили на съемку Ноябрьска - и сразу получилось несколько десятков миллионов налоговых поступлений. Если мы говорим о стране, то эти задачи являются наиболее актуальными.

 

JSON.TV: Ну, плавно перейти от космоса все равно не удастся, потому что это немножко разные, наверное, ипостаси, и самый первый вопрос к вам в качестве руководителя вот этого проекта... А давайте сначала вы его охарактеризуете: AeroNet вообще, во всей Национальной технологической инициативе — чем он занимается и почему там фигурирует не космос, а в основном беспилотные летательные аппараты? Или я ошибаюсь?

 

Сергей Жуков: Смотрите, вот как я себе эту задачу понимаю. Не я ее придумывал, но Президент о ней говорил дважды в посланиях Федеральному собранию, в 2014 и 2015 гг, и я тесно работаю с теми, кто это придумал. Хотя я достаточно давно взаимодействую, нахожусь внутри строительства Национальной инновационной системы... Вот если говорить о разных институтах развития - они на разных стадиях подхватывают инновационные компании и как-то их развивают, как-то стараются между собой взаимодействовать. Но именно с Национальной инновационной инициативой пришел немножко другой взгляд на вещи. Сказали: уважаемые коллеги, давайте подумаем о будущих технологических рынках, которые еще сегодня не созданы. Скажем, для того, чтобы создать широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет, нам нужно конкурировать с Boeing и Airbus. Порог входа, чтобы восстановиться до такой стадии конкуренции, - это, наверное, сотни миллиардов долларов. Если же говорить о рынках новых, к которым, безусловно, уже информационные технологии в чистом виде не относятся, - ну, скорее, нейротехнологии, когнитивные, куда-то туда... - то там порог входа гораздо меньше. И таких рынков придумали 9. И один из них... И просился 10-й, 10-м не стал SpaceNet.

 

Net – это связь, а точнее — сеть. Это работа без посредников, работа на основе сетевого какого-то программного обеспечения, работа, обращенная непосредственно к клиенту. Таких рынков 9. Из них 3 транспортные — это беспилотные автомобили, беспилотные морские суда - или речные, разные водоплавающие, - и, наконец, беспилотные летающие вещи. Тут, конечно, сразу у людей возникали фантазии о каких-то двух-, трехсредовых машинах, которые могут ехать по земле, нырять и, допустим, летать. Но факт в том, что — вот беспилотники. Если говорить конкретно о них, то это на самом деле сейчас уже взрывным образом растущий рынок, это уже давно военная тема. Но мы занимаемся сугубо гражданской. Это все-таки миллиарды долларов,  6-7 млрд долларов - оборот по миру гражданских аппаратов, которые решают разные задачи - прежде всего, мониторинговые, конечно. Но подбираются и к задачам спасания, и к задаче... Еще один рынок — для частных нужд — съемка себя любимого, здесь лидер DJI, китайская компания, у которой оборот миллиард долларов. Ну вот — грузовые перевозки. И надо сказать, что мы этим делом... я очень увлекся этой задачей, меня попросили возглавить эту группу, но в силу своего прежнего бэкграунда я сюда подтянул и частную космонавтику. Теперь у нас есть AeroNet — это приблизительно 50 частных компаний, в основном это бизнес небольшой. Это в основном не бизнес, который в России есть — больших государственных предприятий, которые главным образом работают на военные специальные задачи. И, наверное, такая же по численности команда из частных компаний в области космонавтики. Так что у нас Aero-Cosmo-Net.

 

JSON.TV: Давайте сравним, что нам это даст — освоение в беспилотном виде атмосферного пространства? И что мы можем потерять? Даже автомобили, которые ездят по земле, тот самый автомобиль Google, который несколько лет уже без особых штрафных баллов, и то он не так давно попал в аварию. Не грозит ли это чем-то страшным, скажем — обилие беспилотных летательных аппаратов?

 

Сергей Жуков: Полагаю, что... Ну, во-первых, история развивается так, что техника и какие-то технические решения, если они нужны людям, пробивают себе дорогу. Если говорить об автомобилях, не будем забывать, что примерно полтора миллионов человек в год гибнет под колесами автомобилей и 50 млн получают увечья. Так что в этом смысле автомобиль Google с его единственной аварией – это как бы пока цветочки. И надеюсь, что с учетом всяких технологий, там, vehicle-to-vehicle, всяких датчиков, сенсоров, умных дорог, более терпимых, что ли, как их сейчас называют, выделенных трасс, грузовиков – это все завоюет свою дорогу. Теперь что касается беспилотников. Посмотрите: аэрофотосъемка. Если мы посылаем вертолет – это 200 тыс рублей в час, да и не совсем точные линии полета. Если мы посылаем беспилотник, это 20 тыс руб в час или меньше. Масса разной экспресс-доставки, много всевозможных задач по спасанию, когда не надо... Допустим, барражирует рой беспилотников над пожаром - не надо рисковать жизнью спасателей. Есть масса вещей, которые можно делать. Другое дело, что технологии безопасности еще не определены. И законодатели, и силовики хватаются за головы: непонятно, как летать над городами – или давайте не станем, непонятно, как летать в зоне аэродромов. Но с другой стороны, «Газпром авиа», например, сейчас использует беспилотники для мониторинга протяженных объектов, скажем, газопровода: договариваются с местными авиационными властями и летают там, где нет людей. Или вот, скажем, технологии борьбы с беспилотниками – если мы имеем дело с терроризмом или с какой-то навязчивостью, когда в зоне чрезвычайной ситуации возникает рой и мешает спасателям выполнять свою работу – вот эти технологии пока еще не придуманы. И законодатель чуть-чуть отстает. Но он так же ведь и в сфере Интернета чуть-чуть отставал от жизни. Ситуация, картина повторяется.

 

JSON.TV: Не будет ли замусорено ближайшее пространство – возвращаясь к вопросу, памятуя о том, что совсем недавно очередной японский спутник, вроде, потеряли, как раз там обнаружили рядом фрагменты космического мусора.

 

Сергей Жуков: Это огромная проблема. И, откровенно говоря, я каких-то срочных рецептов не знаю. Я знаю, допустим: к нам в «Сколково» в свое время обращались коллеги из Airbus… Виноват: из Astrium. И предлагали в свое время подумать вместе над проблемой: хотя бы крупные осколки сводить с орбиты. Или, точнее, крупные аппараты. Ты к нему пристыковался, сориентировался, выдал тормозной импульс - и сгорели вместе. Ко мне как-то приезжал директор тогдашнего предприятия «НПО им. С.А. Лавочкина» Виктор Хартов: он, творческий человек, говорит: давай вместе подумаем над тем, чтобы вот эти трупы поедать и ими питаться. То есть заслали некий аппарат, который подлетает, разбирает на части какой-то большой мертвый аппарат, частью это превращает в свое топливо, частью складирует и, допустим, отвозит на орбитальную базу. Что делать с мелкими осколками, крайне сложно сказать. Если...

 

JSON.TV: Из космоса они хоть сгорят, да? - а с низких-то орбит...

 

Сергей Жуков: Они с таких-то орбит...

 

JSON.TV: Просто на голову будут падать?

 

Сергей Жуков: С низких орбит они как раз сгорят — если мы говорим про космос, а не про авиацию. А вот если мы говорим об орбитах 600, 1000 километров, - они, боюсь, долго будут гореть. Но проблема мусора все-таки не совсем та, которой сегодня мы занимаемся, хотя об этом надо думать. Все-таки у меня фокус на аэронаправлении. И здесь задачи другие: как правильно выстроить законодательство, чтобы был баланс между безопасностью и развитием рынка. Пример показывают американцы, которые только что запретили, а уже на 400 футов разрешили летать. Сделали электронную регистрацию, она тем не менее безопасность полетов не уменьшает, но находит какие-то еще вещи. И мы сейчас запрещаем: вот пресловутый 462-й Федеральный закон, по которому всё запрещается, вступит в действие 1 апреля. Вот как найти вот эти решения, как создать инфраструктуру управления аппаратами, как найти правильную или создать технологию управления роем, как создавать более электрические или полностью электрические беспилотники, чтобы в атмосфере не рассеивать дополнительное топливо, все эти выхлопы — вот над чем надо думать. И это, надо сказать, очень конкурентно.

 

JSON.TV: Велика ли ставка? Я встречал цифры как раз в презентации AirNetо том, что 200-300 или 300-350 млрд долларов к 2035 году. Но это когда еще будет... И можно ли этим предположениям верить, потому что бизнес-планы мало когда срабатывают?

 

Сергей Жуков: Это всё, безусловно, оценки. Надо сказать, что мы ведь их чуть-чуть понизили. Мы там говорили действительно о 300-250 млрд. после изучения целого ряда в том числе иностранных источников, в том числе и покупных, довольно дорогих. Надо сказать, что голь на выдумки хитра: с нами делились представители компаний, которые их покупали за деньги. А так — каждый такой отчет может стоить 10, 20, 30 тыс. долларов. Мы собрали неплохую базу и нашей, российской, и иностранной аналитики, имея в виду все-таки ведущие страны: скажем, Штаты, Израиль, Европу — те, кто этим занимается. В 200 млрд долларов мы оцениваем такой рынок.

 

JSON.TV: К 2035 году?

 

Сергей Жуков: К 2035 году. Причем этот рынок будет состоять из отрасли беспилотникостроения, так ее назовем — это, собственно, сами беспилотные летательные аппараты или, точнее, авиационные системы, потому что есть наземная часть, полезная нагрузка, комплектующие и программное обеспечение. Вот - беспилотникостроение. А бОльшая часть рынка — это все-таки разнообразные услуги. Это тот же самый мониторинг, это услуги для частных лиц, перевозка, точное земледелие, поиск и спасание и масса всяких подобных сервисов.

 

JSON.TV: Когда мы говорим о перевозке, мы же говорим в основном о пустынных районах, то есть о перевозке с приличным «плечом». В городах же доставка не будет... Пиццу не закажешь, которую тебе беспилотник подвезет?..

 

Сергей Жуков: Ну, у нас есть смельчаки: скажем, Олег Панфиленок, выпускник московского Физтеха, директор компании «Коптер Экспресс»: экспресс в Сыктывкаре как раз доставлял пиццу и стал знаменит этим на всю Россию. Но, конечно, видимо, все-таки экспресс-доставка в городах, пойдет чуть-чуть позже. Можно говорить об экспресс-доставке, но, скорее, все-таки о почтовых регулярных доставках за пределами... В пустынных, как вы говорите, районах — например, на северах. И здесь уже очень много всего открывается. Можно, допустим, говорить о том, как «Почта России» просит: «Почта России» хотела бы иметь 3 кубометра, 300 кг массой и 100 рублей на килограмм полезного груза за час полета — примерно такие характеристики у них. И от 1 — до 1,5 тыс км «плечо» — то есть чтобы можно было на море Лаптевых возить, или куда-то еще. Или Крымский мост, например: сейчас, пока мост строят, скажем, через Азовское море можно пускать такие перевозки. Но технологические разработки показывают, что можно делать перевозки и большего объема. Мы смотрим также в сторону дирижаблей, а это 16, 60, 200 тонн, негабаритные вещи. Небольшая скорость — 100-150 км, но - 4000 км без посадки. Вот, например, такие вещи. Это «последняя миля» для РЖД, это перегрузка в морских портах. То есть тут много всего такого накапливается. И, наконец, все-таки — давайте помечтаем — это беспилотное такси, перевозка людей. Если грузовые...

 

JSON.TV: Воздушное такси имеется в виду?

 

Сергей Жуков: Воздушное такси, да. То есть если грузовые аппараты, скажем, с вертикальным или сверхкоротким взлетом и посадкой покажут свою надежность и накопится соответствующая статистика, это надо делать. Причем... ну, «надо поспешать», потому что китайцы, например, такую технику уже осваивают — на небольшой скорости, на небольшой высоте, но начинают пробовать перевозить людей.

 

JSON.TV: А у нас как обстоит с этим? А то мы говорим, что, поскольку ниша пустая, поэтому легче на нее внедриться и быстрее можно пройти этот путь. А мы уже начали по этому пути-то идти?

 

Сергей Жуков: Смотрите, что у нас. У нас... Мы, как это часто бывает, были в передовиках: скажем, военные беспилотники уже использовались в годы Второй мировой войны. В 80-е годы фирма «Туполев» делала прекрасные аппараты. Потом был провал — понятно, не обсуждаем...

 

JSON.TV: Теперь закупаем израильские...

 

Сергей Жуков: Теперь закупаем израильские, австрийские, разные прочие, говорим даже о южноафриканских аппаратах. Ну, американские по понятным причинам не покупаем... Но все-таки у нас военные делают машины — или те, кто... там, частные компании, в том числе сколковские, которые работают близко с этим специальным рынком. Приблизительно, я оцениваю, компаний 70. Наверное, не все из них входят в рабочую группу, но компаний 70 на рынке есть — тех, которые сейчас на частном рынке. Главным образом это мониторинг. Здесь «Геоскан», «Беспилотные системы», или «Финко» - это Ижевск, ZALA AERO - Ижевск, «АФМ-Серверс» со своими машинами «Птеро» - это Москва, и еще целый ряд. Возникают компании... Это я имею в виду тех, которые работают со своими аппаратами, разработанными у себя. Это и коптеры, и самолеты, и конвертопланы. Есть интересные решения — например, компания  «Аэрокса» в «Сколково», которая пришла с конвертопланом — и целый ряд таких...

 

JSON.TV: Конвертоплан — напомните, что это такое?

 

Сергей Жуков: Конвертоплан — это такая штука, которая взлетает по-вертолетному, а летит по-самолетному. Но все-таки это скорее вертолет. Это винты, он взлетел, потом винт повернул и пошел... Есть некие другие решения, когда к этой же теме подходят самолеты. Вот есть, например, компания «Авиатон», у которой крыло вращается, и за счет того, что пропеллер нагоняет струю воздуха на крыло, возникает дополнительная подъемная сила, вот за счет этого дела. Ну, помним правило Жуковского. И вот, допустим, у «Авиатона» немножко другая система, там так называемый сверхкороткий взлет за счет того, что крыло немножко повернулось, он быстренько разогнался, а потом поставил его вертикально. Самый известный конвертоплан — это военный Osprey у американцев. Машина страшно дорогая и очень ненадежная, много аварий было. Можно посмотреть в Интернете, секретов нет. У них своя интересная ниша: там, где свыше 100 и меньше 1000 км, конвертопланам самое раздолье. До 100 км — это вертолеты, свыше 1000 км — самолеты, они их побеждают. Вот эта ниша является экономически обещающей. Но пока еще миром не освоенной.

 

JSON.TV: Насколько ваш бизнес состоит из «железа» и насколько из программного обеспечения? Потому что есть такое ощущение, что программное обеспечение, софт - уже там чуть ли не половина, по крайней мере, всего бизнеса...

 

Сергей Жуков: Смотрите, если мы говорим о моем конкретном бизнесе - это все-таки консалтинговая компания. Это мозги, продажа знаний.

 

JSON.TV: Я имел в виду все-таки AeroNet, беспилотники.

 

Сергей Жуков: AeroNet- я полагаю, что процентов на 60-40. То есть беспилотник, как  иногда говорят — это не самолет и не вертолет, а летающий робот. Там ИТ - процентов на 60, если не больше. Мы как-то с моим приятелем, директором робототехнического центра «Сколково» Альбертом Ефимовым заспорили на «Форсайт-Флоте». Он начал мне доказывать, что везде сплошные ИТ. Я говорю: как же так? Я возмутился. Я говорю: а двигателестроение? А ракета? А самолет? Он меня в чем-то переубедил. Вот что касается этих маленьких машин — да, безусловно, программное обеспечение, которое позволяет ему летать. И мы движемся в сторону полной автономии. Программное обеспечение, которое позволяет аппарату снимать что-то и обрабатывать — частично на борту, частично на месте. У аппарата возникают дополнительные функции. Аппарат сам по себе мало что стоит без полезной нагрузки. Полезная нагрузка — в ней тоже программное обеспечение. Наконец, всякие сетевые решения marketplace — обеспечения бизнеса, имени Uber — это опять же программное обеспечение. Геопорталы — это программное обеспечение. То есть я хочу сказать, что я бывший «железячник», поневоле...

 

JSON.TV: Пришлось конвертироваться в новую специальность...

 

Сергей Жуков: В какой-то степени, да.

 

JSON.TV: Что нас ждет в ближайшие 5 лет? Потому что до 2035 года планировать — я понимаю, что можно, конечно, но это, в общем, мечты.

 

Сергей Жуков: Наша дорожная карта, вы знаете — как раз и состоит из трех этапов. Это приблизительно 2015-20-й годы — вот эти ближайшие лет 5, 2016-й год начался. Потом — до 2025 года, и потом с 2025 по 2035-й год. В 2015-2020 годы во всем мире и в России  ключевой вопрос, который надо решить, он опережает чуть-чуть... Технологически — это вопрос нормативного обеспечения. Это вопрос создания «умного» законодательства, которое позволяет сочетать элементы безопасности с разрешительными элементами, чтобы мы не погубили, скажем, авиамоделизм. Ведь сейчас - я вам и коллегам, которые будут смотреть, напомню - 462-й закон, который был принят 28 декабря прошлого года, говорит о чем: все аппараты по массе свыше 250 граммов должны быть зарегистрированы не только в Росавиации, но и в ФСБ. На каждый такой аппарат должен быть сертификат типа и каждый такой внешний пилот — ну, представим себе наших детей — должен получить удостоверение внешнего пилота. Это сразу выключает огромный пласт авиамоделизма. Если, например, мы поднимаемся, делаем всё то же самое, но госрегистрацию начинаем с 30 кг по массе, а вот этот блок отдаем, скажем, саморегулируемой организации, - мы спасаем авиамоделизм, а это будущие наши конструктора и бизнесмены и вообще ребята, которые тянутся к технике. Мы спасаем, например, такой сегмент рынка, как мониторинг, и многое другое. Так вот: ближайшие лет 5 — это решение нормативных вопросов — таких, чтобы они бизнес не погубили. Дальше — если мы говорим о России - это работа по созданию целого ряда пилотов, пилотных проектов, в том числе важных для страны. Например, за это время можно космосу плюс авиации, как я сказал, решить кадастровую задачу и добыть тот самый пресловутый триллион из наших же активов, не выводя деньги за границу и ничего такого. Это решение целого ряда технологических задач, которые за 5 лет могут быть решены. То есть за 5 лет, например, можно создать грузовое такси и потом - пассажирское. За 5 лет можно создать систему управления роем, какие-то технологии борьбы с беспилотниками, которые как раз важны в целом ряде специальных задач. Сделать более электрическую машину, создать отечественные технологии - топливные элементы или что-то в этом духе — которые бы позволяли летать по много часов. И рынок вывести, я думаю...

 

Смотрите как: если рынок за ближайшие лет 5 поднимется, допустим, до 10 млрд долларов, то в нем занять нишу большую, чем Россия занимает сейчас, то есть больше 2% - процента 4-5% хотя бы, — это задача вполне реальная. По ряду сегментов - например, по грузовым перевозкам, - я полагаю, что к 2035 году это могло бы быть процентов до 20 от мирового рынка. И, соответственно, в ближайшие лет 5  - можно примерно отсчитать и сказать. То есть глобальной отраслью это не станет, но я считаю, что порядка, например, 15 тыс. человек в беспилотникостроении мы вполне могли бы достигнуть к 2020 году. Я имею в виду совокупно и по космосу, и по авиации. Для сравнения: сегодня примерно 750 человек занято в этом российском гражданском беспилотникостроении и приблизительно 1000 человек — в космических стартапах плюс телеком — тут, наверное, примерно столько же. Если телеком выбросить - я имею в виду космический кластер «Сколково»... Я только сегодня с Алексеем Белюковым, своим коллегой, эти цифры выверял. То есть примерно 1,5 тыс. человек работает в космическом и авиационном беспилотникостроении. Вот: до 15 тыс. человек мы можем это довести. Что касается услуг, то я думаю, что тысяч 50, наверное, могут заниматься этими услугами. Это некие такие заметные цифры. И к этому времени, за 5 лет, можно будет сделать одну из  нескольких средних компаний — крупной, крупным игроком на международном рынке. Я считаю, что это неплохие задачи.

 

JSON.TV: Спасибо вам огромное! Напоследок два наших традиционных вопроса. Ваши гаджеты? И отношение к соцсетям, ваше присутствие в соцсетях?

 

Сергей Жуков: Присутствие - активное. Я в свое время, когда был в «Сколково», вёл в Facebook свой блог. Стремление писать не оставляет, и он был достаточно популярен. Сейчас я просто в Facebook, но я там весьма активно. Что касается гаджетов — у меня есть маленький Samsung, обычный телефон, который просто очень надежный, и есть пятый iPhone, я с ним работаю. Дома — я привез из Америки сыну большой Mac, у меня есть, соответственно, MacBook Air, который, я считаю гаджетом. Я считаю основным устройством телефон, а гаджетом к нему - этот MacBook Air. У меня жена и младший сын сидят на iPad, так что в этом смысле мы ничем не отличаемся: среднестатистическая российская семья.

 

JSON.TV: Спасибо вам огромное! Еще раз напомню, что Сергей Жуков был сегодняшним гостем студии JSON.TV. Счастливо всем!

 

Экспертная группа Аэронет НТИ. Захид Годжаев, ФГБНУ ВИМП: Создание распределенной системы беспилотных авиационных комплексов сельскохозяйственного назначения
Экспертная группа Аэронет НТИ. Александр Ильин, «Космотехтранс»: Комплексная автоматизированная система для эксплуатации БАС с использованием спутниковых ИКТ
Экспертная группа Аэронет НТИ. Кирилл Левчик, КОМТЕК: Проект создания сельскохозяйственного квадрокоптера типа БК-150 с полезной нагрузкой 50 кг
Сергей Жуков, «Аэронет» НТИ: сплочение ключевых игроков рынка беспилотников вокруг рабочей группы уже приносит свои плоды
Открытые инновации 2016. Сессия «Гражданские беспилотные авиационные системы – новые возможности и новые угрозы»
Открытые инновации 2016. Сессия «Космические сервисы: новые горизонты». В обществе наблюдается здоровый всплеск интереса к Космосу. Его нужно использовать
Андрей Ионин, НП ГЛОНАСС: БПЛА следует рассматривать как «пробный шар» для более глобального и революционного рынка – беспилотных автомобилей
Итоги X международного Навигационного форума и выставки «Навитех-2016»