×
Скоро появятся беспилотные грузовики – и вот что это значит

Автор: Брэд Темплтон (Brad Templeton)

 

Появилась новая компания под названием Otto, которая планирует беспилотные системы для грузовых перевозок. Компания основана командой с большим опытом, включая бывших участников команды, занимающейся разработкой автомобилей Google, а также людей, с которыми я хорошо знаком. Их блог находится по адресу.

 

Все мое внимание, равно как и внимание подавляющего числа людей в этой сфере, было сфокусировано на автомобилях, а точнее, на автомобилях, способных работать в автономном режиме, без водителя, и обеспечении доставки водителя от точки до точки с минимальными задержками. В большинстве своем это пока не работает, и все сосредоточены на создании такой системы для поездок по шоссе. Создание автопилота для шоссе проще, но там движение происходит на больших скоростях, так что и каждая ошибка стоит дороже. Это замечание вдвойне верно для грузовых автомобилей, которые большие, тяжелые и по шоссе едут сравнительно быстро. С другой стороны, поведение их на дороге в 99 % случаев достаточно просто описать: оставаться в выбранной полосе, ехать с достаточной скоростью и никуда не смещаться.

 

 

Некоторые компании проводили исследование автоматизации движения грузовиков. Daimler/Freightliner тестировали такие системы в штате Невада (Nevada). Volvo проводила эксперименты с колоннами таких грузовиков, в частности, проект SARTRE. Недавно группа европейских исследователей провела демонстрацию грузовиков в Нидерландах (Netherlands) в рамках Амстердамской декларации (Declaration of Amsterdam), которая в том числе ставит задачу изменить законодательство таким образом, чтобы внедрение беспилотных автомобилей стало возможным. Местная компания проводила испытания двух грузовиков с беспилотной системой (для безопасности эксперимента в кабинах грузовиков водители находились), основная цель которой – повышение безопасности и экономия топлива.

 

Безопасность

 

Грузовики достаточно тяжелые, и в беспилотном варианте такого рода машины могут показаться опасными. С другой стороны – они опасны и для водителей. Даже если водитель относится к категории профессионалов, которые ездят ежедневно, около 4000 человек в США (USA) гибнет в авариях с участием грузовиков ежегодно. Более половины из этого числа являются водителями грузовиков, хотя и обычные участники дорожного движения тоже погибают в подобных инцидентах. И будет очень хорошо, если беспилотные версии грузовиков уменьшат число жертв на дороге. Так же, как и в варианте с беспилотными легковыми автомобилями, компании не будут выпускать систему в массы, пока не убедятся в том, что она соответствует, а может, даже и превосходит показатели безопасности обычных водителей грузовиков.

 

Экономика

 

Беспилотные грузовые автомобили не изменят в корне характер нашего передвижения, но они оказывают большой положительный эффект на грузоперевозки в плане экономии. Водители получают 25–35 % от стоимости всей операции грузоперевозки, впрочем, первые беспилотные грузовики вовсе не отнимут у них рабочие места, потому что на рынке в данный момент ощущается серьезная нехватка дальнобойщиков: компании не могут предложить им достойную заработную плату. Утверждают, что на данный момент есть 50 000 открытых вакансий. Грузовые перевозки относятся к категории изнуряющей работы, в течение которой водитель на долгое время оказывается вдалеке от семьи и от дома и может неделями видеть только дорогу. Это не самая увлекательная работа с долгим рабочим днем (11 часов являются законным пределом), и она включает в себя множество дней, когда придется есть и спать исключительно в кабине своего грузовика (или в специальных придорожных отелях).

 

Проект SARTRE от Volvo

 

Средняя заработная плата составляет 36 центов за милю для одиночной поездки. С другой стороны, если груз надо доставить быстро, то работает команда из двух человек. Они делят плату в 50 центов за милю на двоих, но зато могут ехать 22 часа в сутки – один водитель спит, пока второй находится за рулем. За каждую милю вы получаете меньше, чем если бы ехали в одиночку, зато в данном варианте вам платят за мили, когда вы спите или просто отдыхаете.

 

Вероятно, первые системы будут нацелены на одиночных водителей: в таком варианте человек будет вести грузовики на протяжении разрешенных 11 часов (возможно, меньше) – а все остальное время будет действовать автопилот. Получаем безостановочное командное вождение со всего лишь одним водителем. При таком подходе водитель может быть владельцем-оператором, который платит за такую систему как бизнесмен, а вовсе не человеком, который потерял работу из-за автоматизации. Человек в такой команде будет ездить по наиболее сложным участкам маршрута, включающим отрезки пути с интенсивным движением, в то время как беспилотная система будет задействована на ночных отрезках пути и дорогах в глубинке.


Экономика становится по-настоящему интересной, когда вы получаете возможность делать то, что слишком дорого для водителя / команды водителей. Помимо того, что мы получаем возможность эксплуатировать грузовики даже больше, чем 22 часа в сутки, по меньшей стоимости за милю, некоторые маршруты, которые были невыгодны в случае с людьми-водителями, станут доступнее с беспилотными системами, открывая новые возможности для бизнеса.

 

Окружающая среда

 

Беспилотные системы управления грузовиками будут ездить аккуратнее, чем люди, и будут двигаться «накатом» так часто, как это только возможно. Такой подход к езде будет экономить топливо. Кроме того, стоит отметить, что эксперименты с колоннами грузовиков в случае Peloton и SARTRE действительно показали экономию топлива. Также является интересной возможность перевода грузовиков на природный газ, который является внутренним и горит чище (хотя и выделяет СО2). Беспилотные грузовики на постоянных маршрутах будут готовы к таким преобразованиям.

 

Дорожное покрытие

 

Существует большой потенциал для снижения повреждений дорожного полотна (и, следовательно, снижения расходов на его ремонт, которые составляют внушительную сумму) благодаря роботизированным грузовикам. Ведь именно грузовики и тяжелые автобусы больше всего влияют на износ дорог. Неожиданным правилом оказывается, что повреждение дороги растет с 4-кратным увеличением от веса каждой оси. Таким образом, оказывается, что грузовик весом в 80 000 фунтов с нагрузкой в 34 000 фунтов на два двухосных набора и еще 6000 фунтов на передней оси повреждает дорогу как 2000 обычных легковых машин за раз.

 

На данный момент возможно интересное решение. С беспилотными автомобилями (или с колоннами, когда беспилотные грузовики едут за машиной, управляемой человеком) вы можете иметь два грузовика, нагруженных наполовину, и повреждение дорожного полотна будет составлять 1/8 от первоначального числа. Четыре грузовика, груженые на 1/4 часть от общего возможного веса, будут наносить повреждения лишь на 1/16 от возможного. Да, такой подход скажется на количестве требуемого топлива и на износе самих грузовиков, но в случае с колоннами это окупится. Кроме того, колонны смогут еще и избегать участков дороги с мостами, чтобы не разрушать их.

 

Система Peloton

 

Сегодня грузовики платят большие налоги за большой вес, но это точно не в 2000 раз больше, чем платит владелец легкового автомобиля. Правильное ценообразование снизит нагрузки на дороги и спасет правительству много денег на ремонт дорожного полотна.

 

Возможность отправлять меньшие грузы откроет новые направления, которые невыгодны сегодня. Кроме того, робот может ждать очень долго, а человек не всегда готов к долгому ожиданию (стоимость содержания грузовика при ожидании будет явно меньше, чем зарплата человеку).

 

Замещение рабочих мест

 

Большинство команд, работающих над беспилотными системами для автомобилей, не стремятся заменить, скажем, таксистов – они хотят, чтобы их система заменила обычных водителей (то есть вас). Со временем, конечно, заменят и таксистов, просто это будет сделано не в первую очередь. Работа таксиста – это, как правило, не самая желанная карьера и вовсе не то, к чему люди стремятся – такую низкоквалифицированную работу можно делать быстрее. К примеру, с Uber люди сами выбирают рабочее время: это фантастический вариант подработки, когда вы сами решаете, когда начать рабочий день, а когда его закончить.

 

Вождение грузовика уже поближе к возможности строить карьеру, хотя такое понравится далеко не всем. На данный момент в США (USA) около трех миллионов грузовиков. Так что рассматриваемая технология вовсе не вытеснит дальнобойщиков – их, как было сказано выше, на данный момент даже не хватает. Для владельцев-операторов такие системы даже будут благом.

 

Но будет ошибкой делать вид, что в долгосрочной перспективе картина останется такой же и люди не будут терять свои рабочие места. Это еще один пример рабочего места, которое будет изменено и автоматизировано в ближайшем будущем – и это не получится остановить. В дополнение стоит отметить, что выводы этой статьи покажутся даже более мрачными тем, кто получает прибыль от дальнобойщиков: владельцам придорожных отелей, стоянок грузовиков и тому подобного.

 

Рабочее место против жизни

 

Все вышесказанное, впрочем, стоит воспринимать на контрасте с выгодами для безопасности. Сложно утверждать, что общество должно что-то делать, чтобы сохранить работу, по причине которой гибнут 4000 человек каждый год. Наверное, единственная профессия, в процессе которой гибнет большее количество людей, – это профессия врача, но там люди гибнут при попытке спасения их жизни на операционном столе, а не потому, что буксируют груз. Да, некоторые рабочие места имеют большие показатели смертности, но лично я подозреваю, что только полицейские, водители, врачи и военные имеют самые высокие показатели смертности в процессе выполнения работы. Кроме того, после аварий со смертельным исходом психическое состояние водителя может быть нестабильным.

 

Что насчет железных дорог?

 

Моей первой реакцией на все это была мысль о том, что можно просто использовать больше железных дорог. Железные дороги эффективны, а человеческого труда по сравнению с автомобилями требуют меньше. С другой стороны, чтобы получить эту эффективность, от многого приходится отказываться: получать обслуживание везде не получится, разгрузка грузовика и поезда – по-прежнему очень разные в плане трудоемкости операции. Но в будущем сочетание железных дорог и роботизированных грузовиков может оказаться эффективной связкой. 

 

Перевод: Вячеслав Гладков

 

Оригинал фото: freightlinertruckclub, intellimec, fleetsandfuels