×
Сверхскоростная магистраль Москва-Пекин

Россия давно собирается строить высокоскоростные железные дороги по маршруту Москва-Санкт-Петербург и Москва-Казань. Эти 2 маршрута получили названия ВСМ-1 и ВСМ-2 (высокоскоростная железнодорожная магистраль). Но страна признается, что ресурсов для реализации данного плана сейчас нет. И тут Китай предлагает построить ВСМ-3, что растянется от Пекина до Москвы и в перспективе пройдет дальше в Европу до самого Лондона.



Так что специалисты из Китая не прочь инвестировать в проект, что растянется на 7000 км, половина из которых будет проходить по территории России. Все это с использованием самых дешевых в мире технологий - китайских. В чем подвох? Вопрос о партнерстве будет стоять в одностороннем порядке – соучастия российских рабочий и компаний не предполагается, если принять условия «как есть».

 

Зачем нужна такая длинная дорога? Специалисты заявляют, что для пассажиров преодолевать весь маршрут от Москвы до Пекина смысла не будет, разве что аэрофобам, зато китайцам станет удобно отправлять товары в Москву грузовыми составами. В то же время передавать свои технологии строительства и привлекать к проекту бизнесменов из России китайские партнеры не планируют. Но российские эксперты склонны полагать, что при реализации проекта китайцами отсутствие стимула для развития отечественной промышленности не самая большая из бед - ее с лихвой компенсирует появление новой транспортной инфраструктуры, не требующей собственных затрат.

 

А в чем вся проблема строительства? Только в финансировании? Ничуть, ее могли построить и ранее. Просто не умеют. Дело в том, что в России не созданы собственные технологии строительства подобных технически сложных магистралей и нет мощностей для производства и обслуживания высокоскоростных поездов. Полное отсутствие собственных наработок и необходимость привлечения иностранных ноу-хау делает проект ВСМ для России не просто дорогим, а невероятно дорогим. Себестоимость одного километра пути превышает 50 млн евро. Смотрим на Китай - ВСМ Харбин-Далянь обошлась Поднебесной в 13,1 млн евро за километр, что в несколько раз дешевле европейских расценок и собственных российских.

 

Подобные расценки дали начало сотрудничеству РЖД с китайскими партнерами, ведутся обсуждения проекта, выяснение деталей. Не исключено, что в планах строительства китайской стороны будет учтена уже существующая магистраль от Урумчи до Пекина длиной 4000 км. По предварительным подсчетам, расстояние между Москвой и Пекином поезда будут преодолевать за двое суток против сегодняшних шести.

 

Наиболее привлекательным аспектом партнерства с Китаем для России оказывается конечная стоимость проекта. Так, в октябре прошлого года в газете «Цзинхуа шибао» были указаны ориентировочные затраты на ВСМ Москва-Пекин в случае ее строительства по западным технологиям: около 350 млрд долларов. При создании этой магистрали по апробированным в Китае технологиям стоимость снизится до 245 млрд долларов. Экономия в 2 раза. Но это не главное.

 

Известно, что КНР готова стать и инвестиционным партнером проекта через China Investment Corporation. На отрезок трассы Москва-Казань китайские инвесторы уже готовы выделить 10 млрд долларов. Что же касается китайских высокоскоростных поездов, то в конце прошлого года два крупнейших китайских производителя (China CNR Corp. и CSR Corp.) объединились в одну корпорацию с новым названием CRRC. Не исключено, что именно она в будущем станет поставщиком подвижного состава для ВСМ-3. Особый интерес к проекту проявляют китайская строительно-инжиниринговая компания CREC и ее дочерняя структура CREEC. У китайских специалистов довольно большой опыт строительства железнодорожных магистралей, и делают они это быстро и дешево.

Так что партнерство с китайцами позволяет решить одну из важнейших проблем проекта ВСМ в России - высокую стоимость. Но в погоне за дешевизной при создании ВСМ под удар попадает ряд других важных экономических показателей, которые ранее с гордостью перечисляли инициаторы проекта. В информационном меморандуме ВСМ Москва-Казань сообщалось, что на стадии строительства трассы будет создано 375 тыс. новых рабочих мест (из них 120 тыс. — в регионах прохождения трассы), а на стадии эксплуатации - 5,6 тыс. мест для работников, непосредственно занятых в перевозках, и около 175 тыс. - в смежных отраслях. С приходом в проект китайцев об этих цифрах можно забыть, поскольку строить трассу они намерены самостоятельно, задействуя собственные трудовые ресурсы.

 

Еще одним нюансом, на который стоит обратить внимание, является вопрос дальнейшего использования трассы. Известно, что проекты высокоскоростных магистралей во всем мире наиболее выгодны на дистанциях 600-800 км. На более коротких маршрутах (200-300 км) пассажиры выбирают автотранспорт, а когда нужно преодолеть более тысячи километров, отдают предпочтение самолету. То есть поезда в Пекин будут ходить практически пустыми, как в Испании. Но недостаток пассажиропотока на линии Москва-Пекин, скорее всего, будет с лихвой компенсирован перевозками грузов, в чем весьма заинтересован Пекин. Если в проекте Москва-Казань грузоперевозки были второстепенными по сравнению с пассажирскими, то продление трассы в Китай предполагает запуск множества высокоскоростных грузовых составов. Так что основные положительные эффекты от запуска ВСМ заключаются в более тесной связи городов и сближении региональных центров, время в пути между которыми с запуском ВСМ сокращается на 10-12 часов; сопутствующем росте деловой активности; мобильности граждан и прочих.

 

Почему это нужно Китаю? Вывод очевиден: масса рабочих мест для жителей Китая в нашей стране и будущий огромный объем грузов с китайским ширпотребом, доставляемых прямо в российскую столицу.

 

Таким образом, если в правительстве России убеждены в необходимости ВСМ и готовы сотрудничать с китайцами по этому проекту, то о государственных невозвратных субсидиях и средствах из ФНБ речи быть не должно. Раз это выгодно Китаю, то пусть Китай и строит на свои средства. Инфраструктура за чужой счет - это очень хорошо, но если инвестиции потребуются и со стороны России, то необходимо обеспечить участие в проекте российских компаний, иначе игра будет идти в один ворота.

 

Автор: Степан Мазур